Мирное и огненное небо Владимира Седляревича
В дружественном Китае
27 марта 1950 года в соответствии с соглашением с КНР было учреждено советско-китайское акционерное общество гражданской авиации «СКОГА». Общество эксплуатировало гражданские воздушные линии на территории Китая и организовывало воздушное сообщение КНР с СССР и Монголией.
Приказом начальника ГУ ГВФ от 30 марта 1951 года Владимир Алексеевич Седляревич был утверждён генеральным директором «СКОГА» и вскоре отправился в Пекин. Там его приняли на самом высоком уровне, он удостоился чести беседовать с самим Мао Цзэдуном. Работу предстояло начинать в буквальном смысле с нуля, потому что в Китае не было аэродромов, не было самолётов, не было лётчиков, не было радиоаппаратуры. Как вспоминал Седляревич, работал он тогда по 20 часов в сутки и того казалось мало. Несмотря на скудость с техникой в Советском Союзе, по заявкам Седляревича в КНР шли самолёты Ли-2, аэродромная техника — бульдозеры, тракторы, заправочные комплексы, локаторы, спецавтомашины(топливозаправщики, сне гоуборщики и т.д.). Параллельно с этим в разных городах Китая открывались школы пилотов, авиатехников, радистов. Сюда из Союза ехали специалисты, которые обучали китайскую молодежь азам авиационных наук. Кроме того, в «СКОГА» формировались большие группы китайской молодежи, которая отправлялась в Советский Союз обучаться авиационным профессиям. Бесплатно, само собой, а как же! Китайцы смотрели на нас, вспоминал Владимир Алексеевич, как на старших братьев — очень щедрых и безотказных. Через год состоялись первые выпуски специалистов. Они вливались в уже работающие коллективы, в которых в основном — на лётных, инженерных должностях — работали русские специалисты. Наше старшее поколение помнит песню «Русский с китайцем братья навек». Насчёт того, чтобы навек, не знаю, но учились и постигали науки китайцы очень быстро и были очень признательны русским, и китайские награды Седляревича говорят сами за себя. За четыре года акционерное общество стало рентабельным, не имело авиационных происшествий. Только за 1952 год перевозки «СКОГА» составили 1470 пассажиров,1394 тонн почты, багажа и грузов. А потом, как известно, Хрущев пошёл на обострение отношений с Китаем, дружба кончилась, и советских специалистов стали отзывать на Родину. Уехал и Седляревич.
Начальник Казахского управления ГА
После отгула положенных отпусков В.А. Седляревичу предстояло ехать к новому месту службы — в Алма-Ату, начальником Казахского управления гражданской авиации. Это было самое крупное управление в стране, но и наименее оснащённое. Во всём управлении было только две бетонные полосы — в Алма-Ате и Караганде. Всё остальное — грунтовки, полосатые конусы на окраине степного аэродрома и всё те же Ан-2, травящие с воздуха сусликов и саранчу. Под руководством Седляревича была разработана программа развития гражданской авиации в республике. Это,
конечно, не Китай, и вовсе не потому, что народу меньше, а потому, что денег и техники в Казахстан по заявке начальника управления шло несравненно меньше, чем по заявке генерального директора «СКОГА» в Китай. И, тем не менее, развитие авиации в Казахстане явно убыстрилось. Владимир Алексеевич был на хорошем счету у руководства Казахстана и ГУ ГВФ, в июле 1962 года в связи с 50-летием со дня рождения его наградили Почётной грамотой Аэрофлота1. Казалось бы, работать и работать ему на этой должности. Но говорят, что человек только предполагает... Взлёт карьеры Седляревича оборвался внезапно. В 1965 году в зоне аэропорта Алма-Аты одна за другой произошли две катастрофа самолётов Ил-18, тогдашнего флагмана нашей гражданской авиации. Происшествия произошли по вине лётного состава, но действия больших начальников всегда в этих случаях одинаковы: отчитываясь перед вышестоящими, надо показать степень озабоченности и жертвовать самой крупной фигурой. Начальник Казахского управления В.А. Седляревич был отстранён от должности и в марте 1965 года направлен (сослан, как он сам говорил) на работу в самый дальний край — на берег Ледовитого океана в аэропорт Кресты Колымские — так назывался тогда Черский — командиром Нижнеколымского авиапредприятия.
Работа в Крестах Колымских
Черский в середине 60-х, к моменту приезда сюда Владимира Алексеевича, был не самым благоустроенным посёлком в Арктике, как говорится, не приведи господь. Старожилы пригляделись — в Полярной авиации народ был неприхотливый, ко всему привычный, а каково было ему? Тем более что встретили нового командира колымчане не то что враждебно, а скажем так — настороженно. В Полярке не любили людей со стороны — тут были свои авторитеты: Мазурук, Шевелёв, Черевичный, Сырокваша, Аккура-тов, Каминский, Перов — что не имя, то легенда. Старые командиры охотно поддерживали миф о людях особого рода — полярниках, у которых своё отношение к правилам полётов, к субординации, к дисциплине и пр. А те, кто «с материка», не очень подходили под эти критерии. Седляревич не подходил, но командир — не жена, его не выбирают, приходится жить с тем, кого пришлют. Думаю, будучи опытным руководителем, Седляревич прекрасно во всём разобрался и выработал тактику своего поведения, которая ни в коем случае не предполагала заигрывания с «полярной вольницей». Он знал себе цену — был руководитель с государственным уровнем мышления. Как вспоминал В.А. Медведев, работавший тогда в Черском старшим бортрадистом, «старые полярники поначалу ворчали — новый шеф начал с дисциплины: обязательная явка на разбор, обязательный медицинский осмотр, обязательное ношение формы и т.д., столь не любимое нами, поскольку оно было «обязательным». Но очень скоро отношение к командиру стало меняться, потому что реальные результаты его работы стали видны очень ярко. Он начал с быта. Наш посёлочек, состоявший в то время из полутора десятка улочек, был скопищем отходов, никто в нём никогда не чистил дворы. Настоящему полярнику это было не по душе — возиться с мусором. А тут, благодаря новому командиру мы как-то всё почистили на субботниках, потом выяснилось, что Седляревич раздобыл в Москве фонды на строительство жилого дома, потом — ещё одного. Через год заложили здание двухэтажной гостиницы. А потом случилось вообще невообразимое — стали строить бетонную лестницу, ведущую на косу реки Стрекаловки, на которой расположена взлётная полоса. А высота обрыва там порядочная —метров пятнадцать-двадцать, так что сооружение лестницы было настоящим событием и в некотором роде народной стройкой. Вместе со всеми на субботники всегда выходил и командир. И во многом его заботами Нижние Кресты стали превращаться в Черский, в то место, к которому тянется душа».
Будучи «лицом лётно-подъёмного состава», как тогда говорилось, Седляревич включился в лётную деятельность отряда. Часто летать у него не получалось — административная работа отнимала много времени, да и возраст был близок к предельному, но, тем не менее, он начал с полётов по району, по МВЛ, и, как вспоминал всё тот же В.А.Медведев, «наши асы вполне удовлетворительно оценили его полёты. А вот когда дело дошло до высоких широт, тут у «стариков» гордость заговорила вовсю: как так — в Арктику должны летать только истые полярники, то есть те, кто работал в Полярном управлении Главсевморпути, ещё до передачи его Аэрофлоту. Но и здесь Владимир Алексеевич доказал, что высокоширотные полёты ему тоже по плечу.
А как он пел! У него был красивый высокий голос, украинские песни, и без того красивые, а в его исполнении звучали неповторимо. А еще помню, какой переполох вызвала телеграмма на имя Седляревича из Москвы. Собственно, не сама телеграмма, а подпись под ней: «Б. Бугаев, министр гражданской авиации СССР». Вот тогда мы и узнали про прошлое нашего шефа. Хорошо бы его знать и другим, более молодым, а то ведь даже как правильно пишется его фамилия, забыли».
В эти годы Нижнеколымское авиапредприятие кроме обслуживания дрейфующих станций «Северный полюс» и участия в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север» выполняло ледовую разведку и проводку караванов судов по трассе Севморпути, а также многочисленные и сложные задачи на се-веро-востоке страны по обслуживанию нужд местного населения. Пополнялся парк воздушных судов. «В наши дни,— писал В.А. Седляревич в районной газете,— без самолётов небу словно чего-то не хватает. Они властно вписались в маршруты студеной тундры и тайги, безбрежных просторов Арктики...».
Приказом министра гражданской авиации от 30 июня 1969 года «Об итогах работы экспедиции Север-69» В.А. Седляревича наградили именными часами «40 лет Полярной авиации». И в целом работа Владимира Алексеевича в послевоенные годы получила достойную оценку. Он стал кавалером орденов Ленина, Октябрьской Революции и «Знак Почёта».
В ноябре 1970 года закончилась работа В.А. Седляревича на должности командира Нижнеколымского авиапредприятия, его откомандировали в порядке перевода в Управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Там он сначала работал заместителем начальника управления, а перед уходом на пенсию — инженером по применению авиации в народном хозяйстве, курировал подготовку авиаотрядов Советских Антарктических экспедиций (САЭ). Вот как отзывался о Владимире Алексеевиче командир лётного отряда 27-й САЭ (1981-82 годы) Е.Д.Кравченко: «Умный, грамотный, прошедший огонь, воду и медные трубы, он хорошо представлял себе силу «служебных бумаг», и потому его тонкие советы по организации борьбы на «бюрократическом фронте» нам здорово помогали. Седляревич был на нашей стороне...»
Как сложилась дальнейшая жизнь героя нашего очерка, мне пока узнать не удалось.
- ПОПУЛЯРНО
- КОММЕНТАРИИ
