В 1933 году в системе Главного управления Северного морского пути было создано Управление полярной авиации. Главной задачей единственной в мире полярной авиации было освоение советского Севера, изучение и эксплуатация воздушных трасс, проверка морских судов, удовлетворение потребностей предприятий и научно-исследовательских учреждений. В феврале того года на арктические трассы вышли отечественные самолеты Р-6. Перед полярными летчиками стояла задача: наблюдение с бортов самолетов за состоянием дрейфующих льдов и содействие проводке судов. Нижнеколымский район Якутской АССР становится местом базирования самолетов полярной авиации. Датой рождения Колымского авиаотряда считается 1939 год. Герой Советского Союза летчик И. Мазурук посадил на лыжах на лёд Колымы первый самолет.
До 1941 года в Нижних Крестах авиаторы выполняли полеты на гидросамолетах типа ТБ-1, МБР-2, Р-5, а зимой с ледового аэродрома самолеты взлетали с помощью лыж. В 1943 году были получены самолеты Ли-2, которые позволили расширить радиус действия научно-исследовательских арктических экспедиций. В 1945 году Чукотская авиагруппа из Анадыря была передислоцирована в Нижние Кресты. В авиаотряд поступают самолеты Ил-12, Ил-14, Ан-2 и вертолет Ми-4. Работу по разведке льдов и проводке судов тогда вели только московские экипажи, естественно, летчики северных экипажей завидовали им. А с апреля 1968 года Колымо-Индигирское авиапредприятие начало самостоятельно заниматься поиском и обслуживанием дрейфующих станций «Северный полюс». 7 апреля самолет Ил-14 с бортовым номером 04182 впервые стартовал с Черского аэродрома. Командиром воздушного судна был Лев Вепрев, контролировал полет П. Москаленко, заслуженный пилот СССР, заместитель начальника Полярного управления гражданской авиации. На следующий день из аэропорта вылетел Ли-2 на лыжных шасси. Пилотировал его экипаж командира Игоря Лабусова. На борту самолета находился будущий начальник станции Сп-16 Юрий Константинов. 5 мая 1968 года полярники заступили на научную вахту в Арктике. Однажды летней ночью диспетчер авиапорта принял тревожную морзянку SOS; в районе Северного Ледовитого океана, у острова Вилькицкого гидрографическое судно «Иней» было выброшено на подводные скалы - попытки экипажа высвободиться были невозможны, людям грозила гибель. Экипажи 248-го летного отряда КИОАО Ил-14 Большакова, Ли-2 Харченко и два вертолета Ми-4 Добротворцева и Киселева боролись за спасение «Инея». За эту операцию летные экипажи были награждены орденами, медалями и ценными подарками Президиума Верховного Совета СССР.
В 1970 году программа высокоширотных экспедиций «Север» под руководством А. Трешникова была значительно усовершенствована и получила название «Полярный эксперимент» (ПОЛЭКС). Экспедициями «Север» начаты океанографические съемки Северного Ледовитого океана по программе «Полярный эксперимент», связанные с изучением процессов взаимодействия атмосферы и океана. Съемку на море Лаптевых вели два отряда – Романова и Затонского. Как известно, главная особенность высокоширотных воздушных экспедиций – это, в первую очередь, мягкие посадки; летчики полагаются только на высотомер, дымовую шашку и на интуицию. В рамках высокоширотных воздушных экспедиций «Север» совместно с научно-исследовательским институтом и КИОАО опытными и отважными пилотами экипажей Ил-14, Ли-2 и Ан-2 проводились уникальные работы в Северном Ледовитом океане.
В 1960-80-е годы в Колымо-Индигирском авиапредприятии был большой самолетный парк: 12 единиц Ил-12-х, Ли-2 – 11 единиц, Ан-2 - 20, вертолетов Ми-8 - 6 машин. В конце 80-х Ил-14 и Ли-2 были списаны; взамен получили Ан-26, Ан-74 и вертолеты Ми-8. В зимнее время на ледовом аэродроме Колымы производили посадку самолеты Ил-18 и Ан-12. Выполнялись пассажирские рейсы «Черский-Москва» и «Анадырь-Шмидт-Черский-Москва», самолет Ан-12 выполнял постоянные рейсы из Москвы, Ленинграда, Красноярска, Якутска и Магадана.
В 1975 году в Черском в знак мужества авиаторов в освоении небесных просторов Северо-Востока СССР был установлен памятник-мемориал самолету Ли-2. Ушел в историю неутомимый полярный работяга, первопроходец северных морей, незаменимый «небесный вездеход». В 1989 году Колымо-Индигирскому авиапредприятию удалось получить Ил-14 под номером 01786 с истекающим ресурсом. Но к сожалению, этот самолет отработал не больше месяца и 6 июля после взлета с Мыса Шмидта из-за отказа правого двигателя с полной заправкой упал в лагуну. Борт упал на мелководье, скользнув и тем самым смягчив удар, остановился в двухстах метрах от берега лагуны. Спустив аварийный плот, члены экипажа смогли выбраться из машины и добраться до берега. Так «погиб» предпоследний, полярный вариант самолета. В 1990 году Ил-14 с бортовым номером 61784, трудившийся на челночных рейсах между дрейфующими станциями СП-30 и СП-31, доставлявший оборудование, продовольствие и топливо, выработал свой ресурс. На счету этого самолета почти все работы по ледовой разведке, проводке судов по сложному Северному морскому пути, жизнеобеспечение ледовых дрейфующих станций СП, работы по экологии и геофизике, картографии и аэрофотосъемке, миллионы тонн хозяйственных грузов в разные регионы Крайнего Севера. Ушел последний легендарный ИЛ-14, выполняющий полеты надо льдами в любую погоду и на любых высотах. 9 апреля 1991 года был выполнен последний пассажирский рейс «Черский-Чокурдах-Черский» на самолете Ил-14. Списан был еще один «трудяга», поставлен на вечную стоянку. Помню, как авиатехники, привязав к шасси трос, трактором повезли на дальнюю стоянку. Убрали шасси и самолет тяжело, как будто с человеческим стоном, рухнул на землю, упал как живой. Видеть это нам, летчикам, было больно, у многих стояли слезы в глазах. Вместе с этим самолетом ушел из авиации и я, ушел на заслуженный отдых.
На смену Илам-14 пришли Ан-26. Но уже при первых проводках колымских караванов стало ясно, что эти самолеты совершенно не подходят для ледовой разведки в северных условиях. И последствия не замедлили сказаться. 19 июля 1989 года Ан-26 не вернулся на базу… Как показало расследование, из-за ошибки в вычислении, не имея визуального обзора, самолет упал и разбился о скалы Мыса Кибера. Погибло 10 человек. Позже на месте падения самолета был установлен памятник в виде гурия и креста.
15 сентября 1990 года на аэродроме в Черском приземлился долгожданный и грациозный Ан-74. Уже начали переучивать экипажи, в числе первых на учебу уехал экипаж Юрия Клепикова. Но, к сожалению, ввиду финансовых трудностей с 1990 года прекратили свое существование дрейфующие полярные станции, а через четыре года закрылись все береговые и островные полярные станции Госкомгидромета. Наш авиаотряд надеялся на самолет Ан-74, но вероятно внутриведомственные дрязги в гражданской авиации оказались важнее полярной авиации.
Сегодня, оглядываясь на свое прошлое, я понимаю, что прожил большую, хорошую жизнь. Я счастлив, что более 30 лет отработал в легендарном Колымо-Индигирском авиаотряде, в большом, сплоченном и дружном коллективе. Пользуясь случаем, хотел бы вспомнить людей, с которыми посчастливилось поработать и полетать. На начало моей работы в Колымо-Индигирском авиаотряде начальником Полярной авиации был Марк Шевелев, Герой Советского Союза, командиром КИОАО был Валерий Кузьмин, Герой Социалистического труда, заслуженный пилот СССР, участник перегонки самолетов по трассе «Аляска-Сибирь». Я горжусь, что летал с заслуженными первоклассными командирами, асами полярной авиации. Среди них Лев Вепрев, кавалер Ордена Ленина, Любовь Васягина – кавалер Ордена Октябрьской революции, единственная в мире женщина-пилот, королева северных авиатрасс, выполнявшая посадки на дрейфующие льды Северного Ледовитого океана; Олег Охонский, кавалер Ордена Дружбы народов, Юрий Клепиков, Александр Соколов, Борис Захаров, Эдуард Борташевич, Виталий Гаврилов и многие другие. В Черском я женился, здесь родились и учились мои дети, здесь вечный покой обрела моя супруга. За прожитые долгие годы на Нижней Колыме многое было мною увидено, узнано, понято и поэтому судьба Нижнеколымского района волнует меня до сих пор.
Афанасий Дедюкин, ветеран полярной авиации.
Оставить сообщение: