16+
знач.знач.
EURUSD23/0561.26EUREUR23/0572.24
Погода за окном:
Последняя новость:

  • Мирное и огненное небо Владимира Седляревича

    Иван Негенбля

    2015-08-214140

    (Продолжение)Украинское управление ГВФПосле войны подполковник В.А. Седляревич — опытный летчик и руководитель, приказом начальника ГУ ГВФ от 24 сентября 1945 года был назначен заместителем начальника Украинского управления ГВФ по лётной службе, исполнял обязанности начальника управления. Он, действительно, был руководителем высокого полёта, поэтому он вскоре стал начальником Украинского управления ГА и, похоже, что работал там неплохо, поскольку его ждало серьезное повышение по службе. Но, прежде чем сказать об этом, упомяну одну встречу Седляревича во время его работы на Украине. В одной из командировок по аэропортам своего управления он отметил хорошую работу Ровенского авиазвена, которым руководил молодой лётчик Борис Бугаев. По словам Седляревича он вспомнил, что с Бугаевым был знаком с военных лет — тот тоже, будучи гражданским пилотом, летал к партизанам, выполнял задания военного командования. Но вряд ли тогда у них зародилась дружба — разный возраст, разный уровень, но как бы то ни было, Седляревич отметил порядок, дисциплину в авиазвене, отметил отличную технику пилотирования Бугаева. И когда в Украинское управление пришёл запрос на кандидатов для переучивания на тяжёлую технику с целью использовать обученных пилотов в формируемом во Внукове правительственного авиаотряда, Седляревич вписал в список фамилию и Б.П. Бугаева. Но вряд ли он предполагал, какое будущее будет у командира звена из города Ровно, тем более что самого его ждали поистине великие дела. Это не шутка.

    В дружественном Китае

    27 марта 1950 года в соответствии с соглашением с КНР было учреждено советско-китайское акционерное общество гражданской авиации «СКОГА». Общество эксплуатировало гражданские воздушные линии на территории Китая и организовывало воздушное сообщение КНР с СССР и Монголией.

    Приказом начальника ГУ ГВФ от 30 марта 1951 года Владимир Алексеевич Седляревич был утверждён генеральным директором «СКОГА» и вскоре отправился в Пекин. Там его приняли на самом высоком уровне, он удостоился чести беседовать с самим Мао Цзэдуном. Работу предстояло начинать в буквальном смысле с нуля, потому что в Китае не было аэродромов, не было самолётов, не было лётчиков, не было радиоаппаратуры. Как вспоминал Седляревич, работал он тогда по 20 часов в сутки и того казалось мало. Несмотря на скудость с техникой в Советском Союзе, по заявкам Седляревича в КНР шли самолёты Ли-2, аэродромная техника — бульдозеры, тракторы, заправочные комплексы, локаторы, спецавтомашины(топливозаправщики, сне гоуборщики и т.д.). Параллельно с этим в разных городах Китая открывались школы пилотов, авиатехников, радистов. Сюда из Союза ехали специалисты, которые обучали китайскую молодежь азам авиационных наук. Кроме того, в «СКОГА» формировались большие группы китайской молодежи, которая отправлялась в Советский Союз обучаться авиационным профессиям. Бесплатно, само собой, а как же! Китайцы смотрели на нас, вспоминал Владимир Алексеевич, как на старших братьев — очень щедрых и безотказных. Через год состоялись первые выпуски специалистов. Они вливались в уже работающие коллективы, в которых в основном — на лётных, инженерных должностях — работали русские специалисты. Наше старшее поколение помнит песню «Русский с китайцем братья навек». Насчёт того, чтобы навек, не знаю, но учились и постигали науки китайцы очень быстро и были очень признательны русским, и китайские награды Седляревича говорят сами за себя. За четыре года акционерное общество стало рентабельным, не имело авиационных происшествий. Только за 1952 год перевозки «СКОГА» составили 1470 пассажиров,1394 тонн почты, багажа и грузов. А потом, как известно, Хрущев пошёл на обострение отношений с Китаем, дружба кончилась, и советских специалистов стали отзывать на Родину. Уехал и Седляревич.

    Начальник Казахского управления ГА

    После отгула положенных отпусков В.А. Седляревичу предстояло ехать к новому месту службы — в Алма-Ату, начальником Казахского управления гражданской авиации. Это было самое крупное управление в стране, но и наименее оснащённое. Во всём управлении было только две бетонные полосы — в Алма-Ате и Караганде. Всё остальное — грунтовки, полосатые конусы на окраине степного аэродрома и всё те же Ан-2, травящие с воздуха сусликов и саранчу. Под руководством Седляревича была разработана программа развития гражданской авиации в республике. Это,

    конечно, не Китай, и вовсе не потому, что народу меньше, а потому, что денег и техники в Казахстан по заявке начальника управления шло несравненно меньше, чем по заявке генерального директора «СКОГА» в Китай. И, тем не менее, развитие авиации в Казахстане явно убыстрилось. Владимир Алексеевич был на хорошем счету у руководства Казахстана и ГУ ГВФ, в июле 1962 года в связи с 50-летием со дня рождения его наградили Почётной грамотой Аэрофлота1. Казалось бы, работать и работать ему на этой должности. Но говорят, что человек только предполагает... Взлёт карьеры Седляревича оборвался внезапно. В 1965 году в зоне аэропорта Алма-Аты одна за другой произошли две катастрофа самолётов Ил-18, тогдашнего флагмана нашей гражданской авиации. Происшествия произошли по вине лётного состава, но действия больших начальников всегда в этих случаях одинаковы: отчитываясь перед вышестоящими, надо показать степень озабоченности и жертвовать самой крупной фигурой. Начальник Казахского управления В.А. Седляревич был отстранён от должности и в марте 1965 года направлен (сослан, как он сам говорил) на работу в самый дальний край — на берег Ледовитого океана в аэропорт Кресты Колымские — так назывался тогда Черский — командиром Нижнеколымского авиапредприятия.

    Работа в Крестах Колымских

    Черский в середине 60-х, к моменту приезда сюда Владимира Алексеевича, был не самым благоустроенным посёлком в Арктике, как говорится, не приведи господь. Старожилы пригляделись — в Полярной авиации народ был неприхотливый, ко всему привычный, а каково было ему? Тем более что встретили нового командира колымчане не то что враждебно, а скажем так — настороженно. В Полярке не любили людей со стороны — тут были свои авторитеты: Мазурук, Шевелёв, Черевичный, Сырокваша, Аккура-тов, Каминский, Перов — что не имя, то легенда. Старые командиры охотно поддерживали миф о людях особого рода — полярниках, у которых своё отношение к правилам полётов, к субординации, к дисциплине и пр. А те, кто «с материка», не очень подходили под эти критерии. Седляревич не подходил, но командир — не жена, его не выбирают, приходится жить с тем, кого пришлют. Думаю, будучи опытным руководителем, Седляревич прекрасно во всём разобрался и выработал тактику своего поведения, которая ни в коем случае не предполагала заигрывания с «полярной вольницей». Он знал себе цену — был руководитель с государственным уровнем мышления. Как вспоминал В.А. Медведев, работавший тогда в Черском старшим бортрадистом, «старые полярники поначалу ворчали — новый шеф начал с дисциплины: обязательная явка на разбор, обязательный медицинский осмотр, обязательное ношение формы и т.д., столь не любимое нами, поскольку оно было «обязательным». Но очень скоро отношение к командиру стало меняться, потому что реальные результаты его работы стали видны очень ярко. Он начал с быта. Наш посёлочек, состоявший в то время из полутора десятка улочек, был скопищем отходов, никто в нём никогда не чистил дворы. Настоящему полярнику это было не по душе — возиться с мусором. А тут, благодаря новому командиру мы как-то всё почистили на субботниках, потом выяснилось, что Седляревич раздобыл в Москве фонды на строительство жилого дома, потом — ещё одного. Через год заложили здание двухэтажной гостиницы. А потом случилось вообще невообразимое — стали строить бетонную лестницу, ведущую на косу реки Стрекаловки, на которой расположена взлётная полоса. А высота обрыва там порядочная —метров пятнадцать-двадцать, так что сооружение лестницы было настоящим событием и в некотором роде народной стройкой. Вместе со всеми на субботники всегда выходил и командир. И во многом его заботами Нижние Кресты стали превращаться в Черский, в то место, к которому тянется душа».

    Будучи «лицом лётно-подъёмного состава», как тогда говорилось, Седляревич включился в лётную деятельность отряда. Часто летать у него не получалось — административная работа отнимала много времени, да и возраст был близок к предельному, но, тем не менее, он начал с полётов по району, по МВЛ, и, как вспоминал всё тот же В.А.Медведев, «наши асы вполне удовлетворительно оценили его полёты. А вот когда дело дошло до высоких широт, тут у «стариков» гордость заговорила вовсю: как так — в Арктику должны летать только истые полярники, то есть те, кто работал в Полярном управлении Главсевморпути, ещё до передачи его Аэрофлоту. Но и здесь Владимир Алексеевич доказал, что высокоширотные полёты ему тоже по плечу.

    А как он пел! У него был красивый высокий голос, украинские песни, и без того красивые, а в его исполнении звучали неповторимо. А еще помню, какой переполох вызвала телеграмма на имя Седляревича из Москвы. Собственно, не сама телеграмма, а подпись под ней: «Б. Бугаев, министр гражданской авиации СССР». Вот тогда мы и узнали про прошлое нашего шефа. Хорошо бы его знать и другим, более молодым, а то ведь даже как правильно пишется его фамилия, забыли».

    В эти годы Нижнеколымское авиапредприятие кроме обслуживания дрейфующих станций «Северный полюс» и участия в Высокоширотных воздушных экспедициях «Север» выполняло ледовую разведку и проводку караванов судов по трассе Севморпути, а также многочисленные и сложные задачи на се-веро-востоке страны по обслуживанию нужд местного населения. Пополнялся парк воздушных судов. «В наши дни,— писал В.А. Седляревич в районной газете,— без самолётов небу словно чего-то не хватает. Они властно вписались в маршруты студеной тундры и тайги, безбрежных просторов Арктики...».

    Приказом министра гражданской авиации от 30 июня 1969 года «Об итогах работы экспедиции Север-69» В.А. Седляревича наградили именными часами «40 лет Полярной авиации». И в целом работа Владимира Алексеевича в послевоенные годы получила достойную оценку. Он стал кавалером орденов Ленина, Октябрьской Революции и «Знак Почёта».

    В ноябре 1970 года закончилась работа В.А. Седляревича на должности командира Нижнеколымского авиапредприятия, его откомандировали в порядке перевода в Управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Там он сначала работал заместителем начальника управления, а перед уходом на пенсию — инженером по применению авиации в народном хозяйстве, курировал подготовку авиаотрядов Советских Антарктических экспедиций (САЭ). Вот как отзывался о Владимире Алексеевиче командир лётного отряда 27-й САЭ (1981-82 годы) Е.Д.Кравченко: «Умный, грамотный, прошедший огонь, воду и медные трубы, он хорошо представлял себе силу «служебных бумаг», и потому его тонкие советы по организации борьбы на «бюрократическом фронте» нам здорово помогали. Седляревич был на нашей стороне...»

    Как сложилась дальнейшая жизнь героя нашего очерка, мне пока узнать не удалось.

    Рубрики:

  • отправить другу
  • распечатать
  • Комментарии

    Имя
    E-mail
    Текст
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    Отправить
    Сбросить